強度の点では鉄、ステンレスが採用されるが、軽さを重視する場合はアルミニウムがよく用いられる。素材の順番は使用頻度であるが、価格、強度、軽さのいずれが求められるかによってそれぞれパーツを使い分けている。なお、鉄を使用する場合は、サテンめっきを行うか、塗装を行って錆びを防いでいる。ダイナモランプはタイヤで直接ダイナモを回転させるタイプと、ハブの回転エネルギーを発電に使用しているタイプがあり、後者のほうが高価であるが効率が良く、騒音も低いので人気が高い。 後者を利用する軽快車は、暗くなると自動で点灯するオートライト採用車である。 前輪周辺と同様、期待される能力に応じて素材は使い分けられる。アルミニウムのフレームについては軽くて取り回しが楽であるが、廉価なものは走りが重くなっているので購入時には注意が必要である。前ブレーキは多くがリムの回転をゴムの挟み込みによって停止させるタイプであるが、リムの素材やブレーキのゆがみなどが原因で音鳴りする。鉄は塗装あるいはサテンめっきであるが、ハンドルについてはステンレスが増えてきている。 フレームの塗装色は、かつて比較的地味な色が多かったが、近年では原色に近い色が数多く存在し、バリエーションは各メーカー内でも多様である。 後輪は、多くのパーツの組み合わせが存在する、比較的複雑なパーツであり、他の自転車と同様価格も前輪に比べて高い。ブレーキについては、前ブレーキとは異なり数多くの種類が存在し、価格や性能に応じて使用されるブレーキは決定される。ブレーキの種類については以下に述べる。リムは鉄→ステンレスと進歩してきたが、軽量を狙ってアルミ製を使うことが増えた。しかしステンレスよりは劣化が早いのも事実である。キャリアやスタンドは剛性が求められるために、アルミ製はあまり存在しない。また、内装変速機が採用されているものもあり、3段変速のものが多い。 バンドブレーキは最も価格が安く、革や樹脂等を練り固めたライニングが貼り付けられたバンドを用いて、ハブ同軸の金属ドラムを締め付けて停止する方式である。構造も単純なために廉価な軽快車と寸法上の理由のため子供車に採用されている。しかしながら、ある程度使用すると磨耗しブレーキ鳴きが起きるので、一定の期間ごとに交換が必要である。 サーボブレーキは、唐沢製作所の開発したブレーキであり、外観はバンドブレーキとよく似ているが、内部構造は大きく異なり、ユニサーボ式のドラムブレーキとなっている。バンドブレーキに比べて圧倒的に音鳴りしにくい。 ダイネックスブレーキはブリヂストンの開発したブレーキであり、バンドブレーキがドラムの外側からバンドを締め付けるのに対して、ドラムの内側からライニングを押し付ける。ブレーキの調整はやや困難だが、堅牢さに優れ、音鳴りもしにくい。 上記3種は、車輪への取り付け部分がクレジットカード 現金化ショッピング枠現金化ショッピング枠 現金化出会い系出会い系出会い系包茎 の規格となっており、互換性がある。いずれも、前進方向には軽い力で大きな摩擦力を発生させる自己倍力作用を持つが、後退方向では低い摩擦力しか得られず、急な上り坂での停止では、ずり下がりの恐れもある。 ローラーブレーキはシマノの開発したブレーキで、音鳴りしないうえに、雨天時でも摩擦力が低下せず、後退方向にも前進時と同じ摩擦力が得られるのが特徴的なブレーキである。構造も複雑で価格も比較的高いが、現在は多くの軽快車に採用されている。一定の期間ごとに指定のグリースを注入してメンテナンスを行う。 取り付け部分がシマノ社の独自規格となっており、同社製のハブを持つ車輪としか組み合わせることができないが、取り外しに特殊な工具は必要無く、ブレーキシステムがユニット化されているため、交換は比較的容易である。 自転車にて旅行を行う場合は、ランドナー、クロスバイク、マウンテンバイクなど、前後の変速機が付属しておりかつ車体重量も軽いものが使用されることが多い。しかしながら、上記の自転車は価格も10万円以上するものが一般的で、さらに乗車にはある程度の経験と慣れを必要とする。そのため軽快車で長期の自転車旅行に行くケースも多々見られる。 軽快車が長期自転車旅行に有利な点については、以下が挙げられる。 荷物の積載性 アップハンドル タイヤおよびチューブ 修理の容易さ パーツの手に入りやすさ 積載性は軽快車の作成された目的のひとつであり、得意分野である。またアップハンドルにより背を屈める必要がなく自然な姿勢がとれるのだが、100km以上の走行では腰に負担がかかり体を痛めることがある。軽快車に使用されているタイヤはロードレーサーのものよりも頑丈で、マウンテンバイク用のブロックタイヤほど抵抗もなく、日本の舗装された道路を走行するのであれば比較的適していると言える（事実、ランドナーやクロスバイクのタイヤは軽快車のものに近い）。 また日本には軽快車の修理の技術を有する技術者が多い。各地の自転車店では軽快車の修理・調整を主体にしている所が多く、競技用やそれに近いスポーツ車を扱う店は比較的少ない。マウンテンバイク、ロードレーサーとは変速機やタイヤなどに仕組みの違いがあり、知識のないものが扱う パチスロエヴァンゲリオンパチンコ 北斗の拳アイムジャグラーパチンコ 動画 がひどくなるか、あるいは別の部分に影響が出てくることが多い。対して、軽快車のパーツは一般的に汎用性に富み、他のメーカーのパーツでも容易に応用できる。地方でもホームセンターやスーパーなどではパーツを取り扱っていることも多く、故障が理由で自転車旅行が中止になる心配は少ない。極端な場合，新しいものを購入して旅行を続けることも価格の安さや販売拠点の多さから十分に可能である。 一方で軽快車が長期自転車旅行に適していない点は以下の通りである。 近距離向けに作られている 坂道に弱い 車体重量が重い 変速機が存在しない（あるいは少ない） 輪行袋に入れにくい（あるいは入れられない?分解搬送を前提にしていない為） 軽快車は、原則的に近所への買い物などを目的に設計されているので、急激な登坂には適しているとは言えない。日本の国土は都市部を外れると多くが山岳であるために、軽快車での走行はこの点で苦しい。また車体重量が重いことも坂道と関連するが、平均重量が18kgと重いのも長距離の走行には厳しい。 変速機は存在しないか、あるいは内装3段変速である場合が多く、この点も長距離の走行および坂道に向いていない。軽快車は始動時の安定性を重視しているのでギアも軽く、トップスピードではギアが足についてこない。また、分解搬送できるように設計されていないため、自転車の電車や飛行機内への持込を可能にする輪行袋にいれることが難しい。すなわち行程中に（船舶以外の）公共交通機関の利用を含めるのは無理がある。かごなどマウンテンバイクなどには付属されていないパーツが標準装備されているのも重量面では不利で、事前に旅行中必要が少ないパーツを取り外したり、より軽量・簡便なものと交換しておくことも一考の余地がある。 毎年8月、北海道の十勝インターナショナルスピードウェイでは「全日本ママチャリ耐久12時間レース」が行われている。 静岡県の富士スピードウェイでは「ママチャリグランプリ」が行われている。 大分県のオートポリスでは「お買い物自転車耐久レース」が行われている。 不動産開発業者で、オートポリスの運営会社である「日本オートポリス」の社長・鶴巻智徳の指揮により、バブル景気全盛期の1990年にオープンした。オープンに合わせて同年11月30日には、竹下登元首相や日本電気の小林宏治名誉会長などを招待し東京全日空ホテルでオープニングパーティーが行われた。 なお鶴巻は、1989年に同ホテルで行われたオークションで、パブロ・ピカソの「ピエレットの婚礼」を5160万ドルで競り落としたことで世界的に有名となっていた他、法人馬主の「デルマークラブ」の主催者として知られていた。また当時、稲川会系暴力団との関係が国会でも取り上げられていた。 オートポリスは当初からF1開催を目指して建設されたサーキットで、一時はネルソン・ピケがドライブするベネトンチームのスポンサーとなるなど、積極的にF1の誘致活動を行っていた。この活動が実り、1993年にはF1第3戦に「アジアGP」として初開催される予定であった。 F1開催に向けて、2万人の観客を収容できる最終コーナースタンドや、コースを見渡せるホテル「ベラ・ビスタ」、美術館、3回ワールドチャンピオンとなったネルソン・ピケの博物館、カートコース、ヘリポートなどを備えていた。 なお、サーキット内のホテル「ベラ・ビスタ」は、わずか28室の高級ホテルとして建設され、他にも350室のリゾートホテルが建設される予定であった。また美術館には、鶴巻が購入したピカソの作品の他に、ルネ・マグリットやクロード・モネ、フィンセント・ファン・ゴッホなどの作品を展示する予定であった。 また、オートポリス独自のワンメイクフォーミュラ「FC45」のレースが1991年から開催された他、1990年と1991年にはスポーツカー世界選手権（WSPC→SWC）の最終戦が同地で開催されている。 しかし、バブル崩壊により1992年に「日本オートポリス」は倒産。当然F1開催はキャンセルとなった。美術館とホテルは閉鎖され、美術品は債権者の1社である消費者金融業のレイク（現・GEコンシューマー・ファイナンス）に差し押さえられることとなった。また、「FC45」もこの年限りで終了となった。 翌1993年には、債権者が「大分阿蘇レーシングパーク」として運営を続けるものの、アクセスの悪い山間奥地にあるため経営が成り立たず、サーキットそのものの存続自体が危ぶまれる状態に陥ってしまう。 1996年に上津江村（当時）に抵当権付きのままながらも無償譲渡された後は、地元住民によるボランティアの協力等を得つつサーキットの運営を継続。名称も、知名度の高かった「オートポリス」に戻された。 2002年からは全日本ロードレース選手権、2003年からは全日本GT選手権などの全日本格式のレースが開催されるようになってきた他、2004年からはD1グランプリも開催されるなど、徐々に運営は上向きとなった。